Geschiedenis van de 6000 serie

De Nederlandse familie van 2'Cx' stoomlocomotieven

SS 700 / NS 3700

Vanaf 1910 nam de Maatschappij tot Explotatie van Staatsspoorwegen, gewoonlijk afgekort tot het toen nog onverdachte S.S., locomotieven van het 2'C type in ontvangst en nam ze op in de klasse 700. Het werden er uiteindelijk 120 toen in 1928 de laatste exemplaren in dienst kwamen, ruim nadat de SS met de HIJSM de NS had gevormd.

SS 1200 / NS 6000

De 700 serie bleek geliefd bij zowel het rijdend personeel, het onderhoudspersoneel als bij het management. Al snel kwam het idee om van deze serie een tenderversie te ontwikkelen voor vergelijkbare diensten op kortere trajecten zonder of met slechts een korte draaischijf. Omdat veel van die lijnen  van veel lichter spoor waren voorzien bleek een viercilinderontwerp te zwaar en de aandrijving werd bijgevolg gereduceerd tot slechts twee binnenliggende cilinders. Om dat verlies wat te compenseren werden de cylinders vergroot tot 508 mm (de 700 serie had 4x400 mm). Ook de ketel iets kleiner. De keuze tussen een 2'C1' en een 2'C2' ontwerp werd in het voordeel van de laatste beschikt om 8m3 kolen mee te kunnen nemen zonder de 15 ton aslast te overschrijden.

De SS nam de eerste zes stuks in 1913 in ontvangst, geleverd door Beyer Peacock. Deze zes hadden korte watertanks die de voorste wielkasten helemaal vrijlieten, zoals te zien is op de foto hieronder. Blijkbaar bevielen de machines zeer goed want slechts enkele maanden later werd een vervolgorder geplaats voor nog eens 24 stuks en zelfs voor 1913 voorbij was werd een derde order voor nog eens 10 geplaatst. Die latere leveringen hadden langere watertanks tot halverwege de voorste wielkasten. De eerste zes machines van de tweede order waren maar net geleverd toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak die de verdere leveringen enorm hinderde. De Railway Operation Division van het War Department legde beslag op veertien loks voor ze het Verenigd Koninkrijk verlieten en stuurde ze naar het front in Noord-Frankrijk. Na de oorlog kwamen ze bij de Nord terecht en uitendelijk kwamen ze nooit in Nederland te rijden. De serie voldeed prima maar vervolgorders bleven uit, zelfs niet ter compensatie van de veertien Fransozen. De vorming van de NS uit de SS, HIJSM, NCS en NBDS in 1917-1919 en de daaruitvolgende moeilijke jaren van harmonisatie en consolidatie kan de hoofdreden geweest zijn. De plannen uit 1922 tot een snelle electrificatie van het net en de crisis van de twintiger jaren zullen bijkomende factoren geweest zijn. De serie deed zijn werk goed, zij het wat onopvallend door het hele land in de jaren 1920 en 1930. De Tweede Wereldoorlog bracht grote veranderingen in de inzet omdat de zware locomotieven werden ingezet voor de zware transporten van Wehrmacht en de 6000-en stapten in de leemte die in de zware diensten viel. Tegen het einde van de oorlog waren slechts vier machines inzetbaar. Nog eens acht waren dat niet maar werden wel binnen de landsgrenzen aangetroffen. De rest had een tripje naar het "oosten" gemaakt. Tot 1947 keerden ze allemaal terug, en dat is best wel bijzonder want er zijn heel wat locomotieven spoorploos verdwenen. De sloop van de meest beschadigde exemplaren bracht de serie terug tot 20 exemplaren. Ze kwamen niet meer tot grote daden na de oorlog. Sloop ving aan in 1954 en na 1955 had de serie eigenlijk niets meer te betekenen, hoewel de laatste, de 6013, pas op 28 November 1957 buiten dienst werd gesteld. Alle exemplaren zijn gesloopt. Enkele draaistellen deden in de werkplaats Tilburg nog dienst als hulpdraaistellen tot in de jaren zeventig.

NS 6100

In de jaren na de Eerste Wereldoorlog werden veel licht aangelegde nevenlijnen versterkt en de wens om een echte tenderversie van de 3700 serie (ex-SS 700) te bouwen werd werkelijkheid toen NS tien 6100-en in ontvangst nam in 1929. Echte viercilinders met enkelvoudige expansie, zij het dat ze een iets grotere cilinderdiameter kregen nl. 420 mm, gelijk aan de laatste bestelling van de 3700, de 3816-3820 die een jaar eerder was gebouwd.

Hoofdafmetingen

Opmerkingen

• Variaties binnen een serie zijn mogelijk als gevolg van ontwerpwijzigingen gedurende de levertijd en omdat series door verschillende fabrikanten werden geleverd. Ik ben uitgegaan van typerende waarden.
• De trekkracht wordt berkend o.a. met een factor als een percentage van de maximum keteldruk voor genomen, in Europa 70%.